评价：“探索出城建项目投融资新路”

日前，专程来宁参加过江隧道项目评标会议的国家发改委有关负责人评价：南京过江隧道项目法人招标的成功，“为全国其他城市探索出一条城建项目投融资的新路”。

过去，我国公共基础设施从投资、建设到运营都由政府一手包办。但“包办”的结果并不尽如人意，一些项目效益低下，使政府背上沉重的包袱，导致政府资金短缺，无力建设更多的基础设施，不能适应社会经济的发展。这位负责人表示，根据行政许可法规定，所有涉及公共资源配置的项目，应该向公众开放，利用市场机制合理配置资源，这样有利于有效利用公共资源。过江隧道项目法人招标的全过程，也对国家下一步完善项目法人招投标法规具有重要借鉴意义。

据悉，省发改委获悉南京隧道项目法人招标获得成功，立即表示将尽快在省内城市推广这一做法。日前专程来宁调研、指导这项工作的国家发改委有关负责人更是表示，南京隧道项目法人招标的做法具有示范效应，要认真总结吸收南京的创新经验，应用到国家正在制定的指导项目法人招标的规范性系列文件中去。

创举：我市首例项目法人招标

隧道项目法人招标在我市是第一例，而且其运作过程中的许多做法具有创新意义。

其一：特许经营方案首次纳入招标

此次南京段过江隧道项目法人招标中，一个引起业内广泛关注的焦点，就是第一次将隧道的特许经营方案纳入招标文件。也就是说，中标人一旦产生，招标文件中拟定的特许经营实施方案经市政府批准后即可生效。

据介绍，隧道“特许经营方案”共有70条内容，有些政府必须坚持的原则性重要条款，在招标文件中已经明确不接受投标人的修改。特许经营方案所有条款纳入招标文件，不仅对参加投标者显示了公示和公平，也减少了以往此类项目的谈判环节，将使下一步隧道建设更加顺利推进。

其二：尝试政府财政性资金退出

长期以来，我国重大基础设施项目建设采用财政拨付制，从项目一开始提出就由政府出钱。如果遇到方案重大修改等问题，前期投入也全部由政府“买单”。

戴永宁副市长提出，过江隧道从开始就采用市场化，先由政府“垫资”。最初设计方案征集有4家单位竞标，两家入选。之后，预可研报告、到项目法人招标也全部实行市场化。项目法人招标的文件中，投标人就承诺：一旦中标，项目前期所有费用在招标押金中支付。

所以，政府只是“垫资”，一系列项目前期费用全部实现市场化支付。这在重大基础设施项目前期工作中，探索出财政性资金退出机制，实现了财政性拨付资金的全部回收。

【新闻附件】 隧道特许经营实施方案主要内容有：

特许经营范围：过江隧道项目的投资、建设、通车后的车辆通行费的收费权（报经省政府批准后生效）、过江隧道的冠名权、电信、电力管道和项目沿线规定区域内的相关配套服务设施（包括饮食、加油、车辆维修、商店等，但不得进行房地产开发）的经营权，及工程范围内沿线广告经营权；特许经营期间自市政府授予过江隧道公司建设经营该项目算起，至省政府批准的隧道收费期限届满终止。特许经营期限届满，项目公司应将隧道全部资产及其配套设施无偿移交给市政府或市政府指定的资产接受部门；等等。

竞标胜出者：中铁总公司

此次中标的中铁总公司对南京人来说，其实并不陌生。地铁、玄武湖隧道、刚开工的九华山隧道都由该公司建设。

昨天，中铁公司副总经理何能金表示，中铁积极参与南京段过江隧道的招标，从近期讲，看中的是其“技术制高点”的挑战；从远期的经济角度来讲，公司也对隧道运营的前景看好——随着南京城市的扩张、经济的发展，作为城市主要过江通道的隧道一定会有较好的经济收益。

何能金坦言，尽管以前承担过西气东输黄河顶管工程等水下工程，但中铁做江底隧道还是第一次。他也分析了中铁建设长江隧道的种种优势：目前中铁公司每年要做380公里隧道，具有丰富的地下盾构施工经验；尽管南京段过江隧道的不少技术参数在国内是空白，但国外已有成功先例可借鉴。

何能金表示，因为是“第一次”，对中铁来讲，过江隧道工程确实有难度。但作为项目法人，隧道工程的所有收益和风险将全部由中铁承担，“我们会精心组织、设计、施工，给南京人民交上满意的答卷。”

方案优化：做成真正的“百年工程”

过江隧道的设计使用年限是100年。从项目提出、方案招标、预可研报告评审等到项目法人产生的整个前期工作中，隧道设计方案优化是最核心的任务之一。

南京段长江隧道是一个“世界级”工程，设计直径约15米，相当于5层楼的高度，施工用的盾构机刀片头单体就有400吨重。全程参与该工程前期工作的著名防护工程、地下工程专家钱七虎院士日前接受记者采访时介绍，为了将隧道建成真正的“百年工程”，在两年不到的时间里，南京过江隧道工程前期办公室做了大量扎实的基础性工作，邀请了国内5位院士、30多位专家多次对设计方案进行深入研究、优化。对于隧道施工究竟是采用沉管法还是盾构法，是否和地铁合建等关键问题，专家们经过慎重研讨最终达成共识。

★施工方法

【原方案】沉管法

【现方案】盾构法

【修改原因】三峡成库后，长江上游还将再建几座水利工程，必将改变下游水流形态和泥沙含量，影响河势和河床演变，就目前掌握的资料，还很难对长江南京段今后的冲淤状况作出准确判断。若采用沉管法，从保障安全出发，势必要加大埋深，那沉管法原有优势无法体现。

在长江南京段的水深、水流条件下建设这么长的沉管隧道，基槽开挖和稳定在国内尚无经验。还有，沉管施工要受汛期影响，在技术、工期和造价上都存在较大风险，而盾构法施工已有成熟经验，施工又不受天气和水流影响，工期相对有保证。因此，最终确定采用盾构法。

★是否和地铁2号线合建

【原方案】公、铁同隧

【现方案】单独建设

【修改原因】原先设想公路和地铁在隧道同时过江，在可能条件下，最大的优势是可以充分利用有限的过江隧道资源。但是道路交通和轨道交通是两种完全不通的交通系统，为了合建，就不得不相互迁就，以致造成线路迂回、投资增加、运行不合理等；再者，道路和轨道交通有不同的技术标准和要求，在工程设计、施工以及今后维护、管理等方面都会增加诸多困难，尤其在安全保障的要求上还存在许多目前难以克服的制约条件。

钱七虎院士介绍，经过地质调查，隧道过江的水址也在不断调整优化，力争将来盾构机作业时不碰到江底基岩，即使碰到少量的风化基岩，施工难度也会小得多。

【新闻附件】沉管法和盾构法

建水下隧道有两种基本方法：

沉管法和盾构法。沉管法施工要在枯水季节时，在江河岸边挖出“船坞”或“干坞”，在里边做好沉管（大型混凝土构件或混凝土和钢的组合构件）。洪水期时，打开“船坞”或“干坞”大门，将沉管浮运沉放到江中预先浚挖好的沟槽（隧址）中，再将这些管节连接成整体隧道，最后回填砂石将构件埋入原河床中。沉管隧道施工受长江汛期影响大。

盾构法则是采用盾构机在地下向前掘进，形成圆形隧道。采用盾构法建隧道，我国已积累了许多成熟经验，技术上更有把握，而且在江底作业，施工可以不受汛期影响。

图为过江通道江心洲全景效果图